Teste Comparativo ; Honda Twister x Yamaha Fazer

A maioria dos compradores de motos 250 cilindradas utiliza o veículo para o lazer e não para o trabalho. Entre os motoboys, esses modelos são raridades. Avaliamos a Fazer, da Yamaha, e a Twister, da Honda. Apesar das muitas mudanças no design da Twister, a Fazer venceu o duelo pelo seu conjunto. Melhor dirigibilidade, baixo consumo e melhor arrancada são alguns pontos positivos da vencedora.

Nos testes realizados, as duas versões se mostraram bem atraentes. Poucas foram as diferenças. A moto da Yamaha possui mais arrancada, mas a velocidade final mais alta da Twister ficou evidente. A Yamaha chegou a 140 km/h, contra 150 km/h da concorrente.
A Fazer tem boa disposição dos comandos de punho e design avançado. Além disso, ela é boa de curva e ágil no trânsito complicado do dia-a-dia. O conjunto possui ainda vários equipamentos de série e segurança, como injeção eletrônica, freio a disco na dianteira, rodas com cubos ventilados e partida elétrica. O equilíbrio entre a função esportiva e o conforto com o desempenho equivalente, propagado pela Yamaha, é facilmente observado ao pilotar a Fazer. Vale ressaltar que o modelo foi desenvolvido exclusivamente para o Brasil, mas por se tratar de um projeto inédito da empresa, já atrai o desejo de compra por alguns países.
Já a Honda Twister teve grandes avanços em relação à versão 2005. A frente, por exemplo, está mais leve, o que permite melhor dirigibilidade. O design merece destaque, mas nada comparado à cara mais robusta da Fazer. Painel mais bonito e manutenção um pouco mais barata que a do modelo Yamaha são outros pontos positivos.
Enfim, o design do modelo Yamaha é mais atraente do que o da Honda. O desenho do tanque de combustível é bonito, assim como as rodas de alumínio com três raios duplos (dianteiro MT 2.15 x17 e traseiro 3.00 x17). O pára-lamas traseiro é agregado ao cobre corrente. Também chama a atenção o desenho do silencioso que abriga o catalisador. Seu desenho dá sensação de volume e aparência encorpada. O assento comporta duas pessoas com muito conforto. Vista de frente, ela mostra o painel inclinado para o piloto, farol com boa luminosidade (35/35W) e piscas em a forma de gota, enquanto que a traseira é integrada em um bloco óptico com lanterna, luz de freio e piscas de ótima visualização.
O modelo 2006 da Honda ganhou um banho de loja e está com um visual sofisticado e moderno, ressaltado pela cor cinza escura aplicada ao motor e pela cor grafite presente nas rodas de alumínio. Os defletores laterais foram redesenhados e possuem novas entradas de ar, enquanto a rabeta ficou mais afilada e esportiva. O conceito mais limpo da motocicleta, tendência mundial no segmento de duas rodas, é evidenciado pela ausência de carenagem e motor exposto. Reforçando a imagem mecânica e esportiva, as tampas laterais pintadas na cor do motor simulam parte do chassi e se interligam ao suporte dos pedais de apoio do piloto e do garupa. A esportividade do modelo também é favorecida pelo escapamento de grande volume, pelos pára-lamas com traços aerodinâmicos, pelos pneus largos com desenho esportivo e pelas rodas.

O fato de ter injeção eletrônica torna a motocicleta da Yamaha muito mais inteligente, o que resulta no funcionamento muito eficiente do motor, tornando a Fazer 250 mais econômica, em razão da melhor queima do combustível. O radiador de óleo melhora a capacidade de arrefecimento do motor, um monocilíndrico quatro tempos de 249 cc e comando de válvula simples no cabeçote. Ele desenvolve 21 cv de potência a 7.500 rpm e 2,10 kgf.m a 6.500 rpm, com pistão forjado e cilindro revestido de cerâmica dispersiva de calor.


Já a Honda Twister conta com um motor DOHC (Double Over Head Camshaft) com duplo comando de válvulas no cabeçote, de 249 cm3, monocilíndrico, quatro tempos, com quatro válvulas e arrefecido a ar. Desenvolve potência máxima de 24 cv a 8.000 rpm e torque máximo de 2,48 kgf.m a 6.000 rpm, que asseguram versatilidade na pilotagem urbana e desempenho superior nas estradas. Tanto que, no teste de velocidade final, o modelo superou a concorrente.

Teste Comparativo ; Honda Fan 125 x Yamaha YBR 125

A Revista Duas Rodas realizou um teste comparativo entre as duas populares mais rivais do mercado nacional, de um lado a CG 125 Fan e do outro lado a YBR 125 Factor. O teste da reviste se mostrou muito detalhado e não foi nada discreto ao mencionar com todas as palavras que a grande campeã do comparativo foi sem dúvidas a YBR Factor. Confira o comparativo.

Agora fica mais clara a estratégia da Honda apresentando a CG 125 Fan com carburador e sem os detalhes estilísticos da Titan. A maior montadora de motocicletas do Brasil precisava de um produto barato para fazer frente à rival Yamaha Factor 125. Isso porque a CG 150 Titan, com freio a disco e partida elétrica, custa quase R$ 2 mil a mais que a Factor com partida elétrica. Muito em se tratando de um segmento onde os valores oscilam entre R$ 5 mil e R$ 6 mil (uma Titan completa custa 36% mais que a Factor básica). É por este motivo que a Honda entra no jogo com dois modelos, a Fan e a Titan. A Yamaha, apenas com a Factor, tem que se virar. São três versões da Factor, que começam em R$ 5.140 (K, básica), passando pela versão E por R$ 6.210 (com partida elétrica) e a ED por R$ 6.585 (partida elétrica, freio a disco e roda de liga leve). Na Fan, sua concorrente direta, são duas as versões: KS (básica, R$ 5.140) e ES (partida elétrica, R$ 5.590).

DUAS RODAS reuniu as rivais, frente a frente. E nas configurações que mais devem agradar o público. Com freio a tambor (e infelizmente a Honda não terá freio a disco, nem como opcional) e partida elétrica, a Fan ES enfrentou a Yamaha Factor E (com o mesmo pacote de freio a tambor e partida elétrica). Na hora de assinar o cheque, o modelo da Honda salta à frente. Custa aproximadamente R$ 300 a menos (levando em conta o custo do frete), diferença que pode ser decisiva na hora da compra, mas que será diminuída mais à frente, como veremos.

E não precisa ser especialista de plantãopara descobrir que a Honda Fan é extremamente básica. Os acessórios ausentes que saltam aos olhos no modelo 125 da Honda são o cavalete central, a trava de capacete, o lampejador do farol, o marcador de combustível, o botão do "engine stop"... A Yamaha Factor traz tudo isso de série. E continua bem mais completa que a Fan se estendermos a comparação de equipamentos. Fizemos este teste. Papel e caneta na mão e check-list do que gostaríamos de ter em qualquer 125do mercado. E por mais básicas que elas possam parecer, a Fan é um extremo na categoria. Até a tampa da caixa de ferramentas (um plástico com formato triangular com não mais de 6 cm quadrados) foi descartado por uma questão de economia. Não há sequer um elástico (como na Factor) para prender o saco de ferramentas que, somente jogado dentro do compartimento sem tampa, pode vir a ser uma fonte de ruído no futuro. Não que o modelo da Yamaha seja uma versão completíssima, mas a pobreza de acessórios da Fan é que chama a atenção. Aboliram dela até o acabamento da mesa inferior, nas bengalas sob o farol (que na Titan antiga era composto pela nomenclatura "HONDA"). Nossa equipe técnica avaliou mais de 15 detalhes entre acabamento e funcionalidade (como o acionamento da torneira de combustível ou do afogador do carburador) e chegou à conclusão que ou a Fan é muito cara, ou a Factor oferece muito mais pelo que custa. Adiferença de R$ 300 aproximados a favor da Fan no momento da compra não justifica sua enorme ausência de acessórios.

Pode parecer preciosismo, mas um comparativo a fundo, como este que fizemos em relação aos equipamentos, é o espelho do que você, usuário, vai perceber no uso diário deste tipo de motocicleta. A falta de cavalete central, por exemplo, pode ser uma tremenda dor de cabeça na hora de uma manutenção rápida, como regular um freio traseiro. Ou pior, para quem tem de acomodar milhares de bugigangas em um baú, como fazem os motoboys. A falta da trava de capacete também é um enorme incômodo, assim como o marcador de combustível. Quer mais detalhes? A Fan nem oferece regulagem do freio dianteiro no manete (somente no tambor, junto ao cubo da roda). E é comum vermos os profissionais de duas rodas regulando os freios enquanto aguardam a abertura do semáforo. E para regular a folga da corrente, por exemplo? A Factor, além do cavalete central, já lembrado, precisa de três chaves: uma 17 mm, outra 19 mm e uma 12 mm. Na Fan, o processo é parecido, mas precisamos de quatro chaves: 17 e 22 mm para o eixo da roda, uma 10 e outra 12 mm para movimentar o esticador em si (na Factor a porca e a contra-porca usam a mesma ferramenta, 12 mm). Detalhes que podem parecer exagero, mas fazem diferença para quem usa a motocicleta no trabalho e cuida pessoalmente (ou acompanha) da manutenção. O ponto negativo da Factor, neste sentido, é a torneira de combustível que fica "embutida" na carenagem dificultando seu manuseio pelo piloto que usa luvas. Quanto ao garupa, a Fan oferece o melhor apoio para as mãos mas perde em relação às pedaleiras que são fixadas diretamente na balança da suspensão traseira, flexionando as pernas do garupa ao menor sinal de buraco ou imperfeição no solo.

Tecnicamente elas são parecidas. Tanto em potência e torque, quanto em transmissão, freios e chassis. O que as diferenciam são exatamente os detalhes. E vale recorrer à história. A YBR é um projeto mais novo e que nasceu para ser a representante da Yamaha na categoria 125 utilitária. A Fan é o renascimento da CG, quando a Honda equipou seu best-seller com motor 150. O mercado não abriu mão de um modelo 125 cc e a marca voltou, com a Fan, a oferecer o que o segmento exigia. Então, empobreceram a Titan, deram-na um novo nome e um motor de 125 cc. E aqui cabe mais um detalhe. A partir deste ano, a Fan passa a ter o mesmo propulsor da Titan, só que com 125 cc de cilindrada. Com isso, adota definitivamente o comando de válvulas no cabeçote, um pesadelo para a grande maioria dos usuários profissionais, que sofrem por desinformação.

Na prática, o comando de válvulas no cabeçote é mais moderno e avançado que o arcaico sistema de acionamento por varetas. E por este motivo (menor atrito interno), a arquitetura OHC foi adotada inclusive para ajudar na menor emissão de poluentes e para melhorar o consumo de gasolina.

Por falar em consumo, talvez o fator mais decisivo numa compra desta categoria, a vantagem continuou com a YBR Factor. Em condições idênticas, chegou à marca de 41,5 km/litro contra 34,5 km/litro da Fan. O melhor rendimento do motor da Yamaha anuncia seu bom índice de consumo. Explicamos: estas marcas foram conseguidas em estrada onde, por várias vezes, a Fan "pedia" quarta marcha, enquanto a Factor mantinha a velocidade (projetamos entre 80 e 90 km/h) em quinta marcha. Com o motor em alto giro, o consumo da Fan foi prejudicado. De qualquer maneira, são modelos extremamente econômicos, capazes de rodar mais de 100 km com pouco mais de R$ 5.

Para o tira-teima final, colocamos as duas motocicletas nas mãos de dois usuários tradicionais de motos 125 cc. Guilherme Silveira, editor da revista Hot Car, é piloto de carteirinha deste segmento e Carlos Camargo, motoboy que dispensa maiores apresentações (já chegou a rodar mais de 300 km por dia na cidade sentado a bordo de uma utilitária). Foram eles que usaram e abusaram da Fan e da Factor em uma avaliação pelas ruas congestionadas da cidade, onde foi possível comparar a performance das rivais. Não usamos nenhum equipamento de teste, apenas as impressões diretas dos usuários, a fim de refletir o dia-a-dia deste tipo de consumidor. Na prática, acendeu o verde do semáforo, acelera! Entrou carro na frente, freia. Deu uma brecha na fila ao lado, retoma a velocidade. E assim foi feito. Em todas as comparações de performance, a Factor disparava um pouco à frente. Assim foi feito nas saídas de farol e nas retomadas de velocidade, provas repetidas várias e várias vezes. "Achei o motor da Factor um pouco mais esperto, porém mais ruidoso em altas rotações", disse Guilherme Silveira. E completou: "Na Factor me senti mais à vontade, ela entra nas curvas quase que por instinto". O profissional Carlos Camargo também elogiou o comportamento do modelo da Yamaha. "A Factor é mais gostosa da pilotar". O que nenhum dos dois aprovou foi o freio dianteiro a tambor. "É um perigo andar com uma moto com freio a tambor", justifica Camargo.

Para finalizar, não há como elevar a Factor ao título de campeã deste comparativo. Ela é a mais completa, de melhor dirigibilidade e condução, segundo nossos pilotos e usuários, e a única a oferecer a opção de freio a disco na dianteira, na versão ED (que, com rodas de liga leve, custa R$ 450 a mais que a E, avaliada nesta reportagem). No caso da Honda, se você optar pelo freio a disco, terá que "pular" de modelo, indo para a Titan 150. E preparar um bom punhado de Reais a mais. Seria o momento da Honda repensar o preço da Fan, ou equipá-la melhor? Isso o mercado irá responder.

Opinião: Cícero Lima

Testei a Honda CG 125 Fan e a Yamaha YBR Factor no meu roteiro diário de Atibaia (SP) à capital. Queria conferir a diferença de desempenho nas duas serras que enfrento no caminho. Aliás, nessa situação, surgiram as maiores diferenças de desempenho entre os modelos. Nas subidas a Yamaha conseguia manter a última marcha enquanto o velocímetro marcava 85 km/h e seu motor rodava macio. No dia seguinte percorri o mesmo trecho com a CG Fan que mostrou comportamento bem diferente. Era necessário reduzir para quarta marcha e, com o motor girando alto, o velocímetro estava cravado nos 80 km/h. Ao fazer as medições de consumo, essas diferenças de desempenho se transformaram em maior gasto com a CG para percorrer o mesmo trecho.

A YBR Possui cavalete central e lateral. A CG Fan possui apenas lateral.

Teste Honda CB 300

Após mais de um ano de expectativa a Honda lança a substituta da Twister, a nova CB 300R. Estava curioso em pilotá-la, todavia, tive uma Twister por 3 anos, com a qual rodei 60 mil quilômetros.
Realmente, ela ficou mais bem acertada com o câmbio de 5 marchas, que lhe conferiu esperteza em qualquer regime de rotação, aliado agora à injeção eletrônica. Não tive nem vagas lembranças da 6ª marcha da Twister.
O design da moto, realmente, ficou bonito. Mas chamá-la de mini Hornet ou mini CB 1000R, parece um exagero dos mais entusiastas. Um modelo lembrar outro é uma coisa, agora defini-lo como igual ou parecido é um tanto exagerado.
A Honda foi muito competente em lançar uma motocicleta para um perfil de público que sonha em ter uma moto de maior cilindrada, mas não pode pagar o preço. A CB300R no meio das grandes cilindras, olhando por cima, passaria despercebida senão fosse o bocal do tanque, mantido igual ao da Twister.

O desenho tão bonito e bem resolvido conferiu status a nova CB 300R, dando-lhe um caráter esportivo e de maior cilindrada. E exatamente isso que seus compradores buscam: status.

O painel além de bonito continua de fácil leitura, assim como era da twister, bastando uma “batida de olho rápido” para que o piloto obtenha a informação procurada.
O banco me chamou atenção, pois além de conferir maior conforto para piloto e garupa, consegui com uma mão, na outra segurando um capacete, abrir o banco, retirá-lo e colocá-lo novamente, o que era impossível com a Twister.
Outro detalhe que me chamou atenção, foi a ergonomia, o piloto fica bem sentado e as pernas se encaixam perfeitamente no novo e bonito tanque com maior capacidade, agora com 18 litros, o que confere uma autonomia de até 500Km, dependendo da mão do piloto.
Dadas essas características ergonômicas, viajar com a CB300R, certamente, não cansará o piloto e garupa.
Uma crítica é o espaço entre as pedaleiras, a garupa fica bem acomodada por conta do confortável banco, com minha esposa não tive problemas, pois é hábito ela ficar quase na ponta dos pés, assim como eu o tempo todo, mas com o Bitenca na garupa, que não é garupeiro, incomodou essa pequena distância, que numa viagem pode gerar stress, onde o pé do piloto esbarra no da garupa.
A tão aguardada injeção eletrônica somado ao novo acerto do câmbio tornou essa motocicleta “na mão” o tempo todo, quer seja na cidade, quer seja na rodovia.
Na Twister havia um buraco da 3ª para 4ª marcha, sendo sempre necessária uma redução para acordar a cavalaria, o que não ocorre com a CB 300R, apesar da 1ª e 2ª marchas serem bem curtas, os restantes das marchas dão conta do recado. A CB300R em 5ª marcha a 120Km/h roda a 7000RPM e com ou sem garupa, ela mantém essa rotação e velocidade, mesmo surgindo leves aclives na rodovia.
A vibração melhorou muito e posso afirmar que a vibração da CB300R só se compara à da Twister quando se atinge a rotação de 9000RPM a 140Km/h, velocidade máxima alcançada pela CB300R. É a mesma vibração incômoda da twister a 8000RPM que ocorre a 120Km/h, ou seja, no limite de velocidade da rodovia é muito confortável.
Quanto a velocidade máxima, não tem jeito, o consumidor precisa ser honesto com si próprio e com a proposta do produto, apesar do design levar à esportividade, o motor monocilíndrico da CB300R não tem a proposta de atingir altas velocidades.
O consumidor brasileiro tem a péssima mania de comprar um produto querendo que renda mais do que foi programado. A proposta da CB300R é urbano e não esportivo. Dá conta do recado na cidade e na rodovia, cuja velocidade máxima permitida é de 120Km/h, velocidade esta que ela mantém tranquilamente, dando a falsa impressão de que não chegou no limite do motor. Motor com qualidade para durabilidade igual ou superior ao da Twister que atinge uma faixa de rotação maior.
Comigo a CB300R obteve médias de 20,5 Km/l (rodando com garupa na rodovia) e de 26,8Km/l (rodando na cidade sem garupa). Consumo adequado à cilindrada e à proposta da motocicleta.
Já com o Bitenca, a CB300R obteve médias de 23,5km/l com 90% do percurso em rodovia, sempre na velocidade média de 100 a 120Km/h, o que representa o motor trabalhando numa rotação de 6000 a 7000RPM, ou 77,7% da faixa útil da motocicleta, bem no fim da faixa útil.
A Honda oferece a CB300R em quatro cores: preto, vermelho, prata e amarelo metálico
O preço de venda: R$ 12.876,00, mas as concessionárias têm cobrado um ágio que varia o preço em até R$ 1.000,00.

Teste Kasinski Comet 250 GTR

A suspensão é bastante dura, como pede uma moto esportiva. Seu curso é suficiente para andar na buraqueira das cidades brasileiras, mas não pense que vai ter conforto. Toda aspereza do piso é transmitida ao piloto, que tem que trabalhar com os braços, pernas e joelhos para ultrapassar essas condições tão normais nas nossas ruas e estradas.

Dito isso podemos abordar a parte boa do teste, que aconteceu quando colocamos a moto na estrada. A posição bem avançada e bastante apoiada nas barras do guidão inspira confiança nas curvas e a localização das pedaleiras favorece a linguagem corporal de um piloto de motovelocidade. São bem recuadas e altas e ainda contam com mais dois outros ajustes, de acordo com a preferência e estatura dele. Há até outra vareta no kit de ferramentas para conectar a alavanca de câmbio, de acordo com a posição requerida. O motor tem a configuração V2, quatro válvulas por cilindro, com duplo comando de válvulas nos cabeçotes. (DOHC) e seu ronco mostra que o seu habitat preferido é as pistas. Nas baixas rotações ele é incerto, mas na faixa de 2000 rpm a 6000 rpm ele se mostra bem amigável. É possível andar na cidade sem agressividade nas acelerações e ainda assim conseguir uma velocidade compatível, sem problemas. Há uma boa diferença no diâmetro dos coletores de escapamento dos dois cilindros. O traseiro é bem mais fino e é o que leva o sensor de oxigênio. Essa diferença no diâmetro indica que ele tem uma alimentação diferente, em menor volume de mistura do que o dianteiro, certamente para gerar menos calor, uma vez que a disposição em V de um motor refrigerado a ar, mesmo com radiador de óleo, sempre tem mais arrefecimento no dianteiro do que no cilindro traseiro. Ele pega mais ar mais frio do que o outro.

 

Quer sair rápido, tem espaço à frente, enrole o cabo e solte a embreagem em seis mil rpm que ele sobe rápido aos dez, daí começa a troca de marchas até a quinta e num instante estará na velocidade máxima. Mas não se engane. As marchas são longas e permitem muitas condições de acelerações em vários tipos de saída de curvas. Curvas, muitas curvas, você vai ver que é disso que ela gosta e você também vai gostar.

Entre 8.000 e 10.000 rpm está a parte mais forte da faixa de potência e o motor sempre responde com força bastante para você se concentrar na próxima curva. Identificado o ponto de frenagem, desacelere, dê um toque no freio traseiro para colocá-la em posição ideal de frenagem e adicione uma leve pressão no dianteiro, combinando com o acionamento do traseiro. Encontre a velocidade ideal para entrar na curva, contorne lidando com seu peso e adequando a tração dos pneus até ver a saída da curva. Acelere novamente e troque as marchas ao aviso do tacômetro. Se você gostar da brincadeira pode instalar um punho mais rápido que ficará melhor para acionar o acelerador sem ter que virar o pulso no longo curso do original. Emocionante, mas o melhor de tudo é que você não vai estar em velocidade estonteante, perigosa e certamente fora da lei. Essa 250 tem potência suficiente para uma tocada esportiva, sem cobrar a habilidade de um piloto experiente e acostumado a velocidades perigosas (leia-se fatais já que as grandes de 600cc ou mais não aceitam erros).

O formato da moto e a estética faz imaginar que se trata de uma moto maior. Num dos abastecimentos o frentista perguntou que moto era e quando disse ele estranhou, pensando que era uma mil. Nas outras cores, azul e branca e vermelha e branca parece maior ainda. A ciclística de uma moto desse tipo tem que ser muito na mão, paga-se o preço de ter que fazer correções rápidas e andar atento às solicitações do chassi. Definitivamente essa é uma moto nervosa de tocar. O ângulo de rake (caster) é baixo e a medida do trail também e isso faz com que a direção responda a cada movimento do piloto. Mas também ela mostra cada ondulação por onde a roda passa e, em condições extremas, isso pode criar a necessidade de instalar um amortecedor de direção.

O painel digital é bem completo, conta com uma coluna medidora de combustível, relógio e dois hodômetros parciais. Tem ajuste de luminosidade do LCD e luzes espia para o pisca, pisca-alerta, farol alto, EFI, e neutro. A lanterna traseira, composta de LEDs compõe bem com a rabeta esportiva e o suporte de placa e piscas estão com desenho atual.
 

Esse chassi lembra várias motos de sucesso, principalmente a Honda CBR 450 e a Suzuki GS 500. São duas barras periféricas conformando o tanque e também um berço duplo com material de perfil quadrado. Um ponto nevrálgico é o berço esquerdo que é parafusado para poder se remover o motor. Na GTR não foi verificado qualquer problema, mas alguns modelos de motos com esse tipo de estrutura apresentam problemas. Neste caso, trata-se de um ótimo chassi que alia boa rigidez estrutural com uma boa relação custo/benefício, pois não utiliza materiais e processos caros, mas oferece uma estrutura estável na resistência às forças internas e ainda assim bem leve.

Teste Honda Bros 150 Mix

Combustível, tanto faz.
Modelo importante pois é o primeiro que agrega a tecnologia bi combustível no mundo on-off road. O motor consagrado de 150 cc é o mesmo de antes, no qual foi introduzida a injeção eletrônica com modificações para aceitar qualquer proporção de álcool junto com a gasolina, mas há algumas limitações. Em certas condições de temperatura o sistema avisa que necessita de mais gasolina na mistura acendendo uma luz no painel.

Acabamento impecável
A estética dela é extremamente moderna e lembra os modelos de motocross da marca, mas também com vários toques angulosos que inspiram movimentos, um belo trabalho digno de um artista plástico. Andando com ela na rua verificamos como chama atenção. O acabamento padrão da marca é irrepreensível.

Porque testamos o modelo ES? Vamos explicar. Claro que o mais caro e desenvolvido vem equipado com freio a disco, o modelo ED, mas achamos importante dar um testemunho desse freio a tambor que equipa várias das pequenas Hondas. Ele surgiu equipando a XL250 Motorsport em 1972 e foi referência no off road por muitos anos pois resolvia o que era um problema na época, os freios a tambor molhavam a lona em pequenas poças de água e perdiam eficiência por causa da poeira que ficava presa por dentro, mas esse que equipava a XL não. Até o surgimento dos discos compatíveis ao todo terreno esse foi a referência na indústria, o cubo cônico. A aplicação em motos mais leves que aquela original traz mais vantagens ainda, pois ele funciona com folgas. A manutenção é necessária, como em todo freio a tambor, pois ele tem que ser mantido limpo e lubrificado, mas nesse caso fica bastante reduzida e com certeza o custo do produto fica melhorado podendo ser oferecido um preço final mais vantajoso para o mercado também. Explicadoo freio vamos ao resto do teste.

O Motor, já equipa outras motos da marca e é bastante conhecido. Tem resposta muito linear e quase não se nota diferença no desempenho, quando se usa apenas álcool. Para verificar a compatibilidade insistimos, mesmo recebendo os avisos para completar com gasolina, com uma alta concentração de álcool e a moto pegou bem pela manhã, em temperatura na ordem de 19° C. E o câmbio, realiza as trocas rápidas e precisas aproveitando bem a elasticidade do motor. Em baixas rotações pode-se usar marcha relativamente alta que o motor acelera com suavidade até o fim da rotação máxima. Como não tem conta-giros um mapeamento da marcha ideal impresso no velocímetro seria de boa ajuda para manter o motor na sua faixa ótima de rotação, norteando o piloto qual o melhor momento para troca, tanto para cima quanto para baixo.



O chassi oferece muita segurança em curvas rápidas e mesmo em terreno bastante acidentado contorna as curvas, com bastante agilidade. A posição do piloto é bem relaxada permitindo bom espaço e conforto para um garupa. A ergonomia, própria para on-off road favorece bem a posição sentada mas ainda assim permite boa manobra de balanço, em pé nas pedaleiras, para melhor absorção dos impactos em trajetos mais acidentados. Falta o protetor de cárter que numa trail é essencial e uma peça plástica faria o serviço sem encarecer demais o produto.

Amortecedor conectado diretamente na balança

A suspensão dá uma segurança a mais na pilotagem porque proporciona um bom amortecimento, sem provocar reações indesejadas no chassi, dentro de suas limitações. Mas a conexão direta do amortecedor com a balança, sem o sistema pro-link® e com a utilização de um amortecedor linear, faz com que não haja progressividade adequada e a traseira responde com um pouco de rispidez, principalmente no início do curso. Com garupa esse efeito não é percebido. No geral se mostrou uma motocicleta muito competente, de estilo moderno que agrada bastante.

Filtro de ar de fácil substituição poderia ser de espuma lavável.
Econômica, com o sistema Mix pode ser de mais valor ainda para a natureza, que com certeza agradece.

No geral se mostrou uma motocicleta muito competente, de estilo moderno que agrada bastante. Econômica, com o sistema Mix pode ser de mais valor ainda para a natureza, que com certeza agradece.

Nesse teste fizemos uma avaliação inédita no mercado de motos Flex. Para cada motor há uma taxa de eficiência termodinâmica que envolve vários aspectos. Adicionando a variável do tipo de mistura Alcool-Gasolina, temos um grande desafio para resolver qual será essa mistura ideal para maior economia. Diz-se que a partir de um valor do álcool 30% mais baixo do que o da gasolina, o uso do álcool compensa. Mas isso não é o bastante porque há infinitas graduações ou concentrações dessa mistura, álcool-gasolina possíveis e além disso a Bros Mix não aceita bem o álcool puro. Aquela luz no painel acende solicitando que se adicione gasolina.

Teste Dafra Apache 150

Primeiro fruto da associação das duas marcas – a indiana TVS e a brasileira Dafra – a Apache RTR 150 atrai pelo visual arrojado e pelo pacote de equipamentos mais completo, algo presente apenas em motocicletas maiores.
Desde seu lançamento no mercado nacional, em março deste ano, os números de vendas do modelo mostram crescimento constante, tendo atingido em julho a marca de 1125 unidades.
Este resultado alcançado pela Apache tem origem no que ela representa ao mercado. “A Apache movimentou o segmento street, categoria que há alguns anos carecia de novidades e o consumidor percebe isso”, afirma Haroldo Barroso, diretor comercial da Dafra.
Motonline testou a Apache RTR 150 e comprovou o que Barroso disse. A motocicleta indiana que a Dafra oferece ao mercado brasileiro tem méritos para conquistar espaço no concorridíssimo segmento das “street” de 150 cc de cilindrada.
A cor amarela do modelo testado ajudou-a a se destacar por todos os lugares. As motocicletas de 150 cc são bastante populares por serem acessíveis e todas têm design semelhante. Não é o caso da Apache, cujo design destaca-a em meio às outras da categoria. Compacta e com linhas harmoniosas, a Apache tem embutidos na carenagem dianteira todos os elementos da frente da moto, como farol, piscas, um pequeno pára-brisa e o painel digital muito elaborado, com dois hodômetros parciais, relógio, luzes espia, marcador de combustível e um grande conta-giros analógico.

No trânsito – Avaliação 

Muito bem resolvida, a Apache é equilibrada, ágil e segura em situações que as deficiências da suspensão dianteira não comprometem, isto é, chão liso e sem necessidade de frenagem forte. Manobras rápidas são atrasadas pelo peso do conjunto do farol. Ótima a escolha dos pneus Pirelli MT65, que permitem segurança e boa diversão nas curvas.

O chassi é tubular de berço duplo e as suspensões são convencionais. Mas os amortecedores traseiros são especiais. Eles contam com reservatório de óleo separado para refrigerar e para separar o gás do óleo para não espumar, além dos cinco ajustes de pressão na mola. Realmente se mostram muito bons, absorvendo bem os impactos e mantendo tração nas condições mais adversas de piso. O que tem de tecnologia e desempenho positivo na suspensão traseira, faltou na dianteira.

Ali percebe-se peso excessivo e uma calibração inadequada. A frente mergulha e flexiona muito nas frenagens, passando uma sensação de insegurança. Pode melhorar se mudarem as características do amortecimento. O garfo telescópico tem barras de diâmetro pequeno e que facilmente afunda e chega até a bater em final de curso. A fábrica precisa rever esta calibragem na dianteira, pois compromete o desempenho. Mais ainda com o peso do belo conjunto farol/velocímetro que faz com que a moto pareça mais pesada do que ela realmente é. Nos percursos acidentados que percorremos a frente sentiu, mas a traseira deu a tranqüilidade necessária para uma condução mais relaxada, também com garupa.

O motor, um OHC de 147,5cc tem carburador tipo CV (velocidade constante), conta com diafragma para uma aceleração controlada e sem buracos. De fato muito linear, acelera com firmeza até a faixa vermelha (8000 rpm). Seus 14 cv de potência estão disponíveis de forma permanente. O ronco do escapamento inspira esportividade e impõe respeito, sobretudo nas arrancadas mais fortes. O giro do motor sobe rápido e o torque surge suficiente já próximo das 3.000 rpm. O excesso de vibração em rotações mais altas incomoda um pouco, mas isso é comum na categoria. A injeção eletrônica de combustível estaria mais de acordo com seu pacote tecnológico.

O câmbio tem um escalonamento adequado à faixa útil de torque e potência de forma que se pode acelerar com constância e trocar marcha na rotação máxima que ela vai encaixar na rotação adequada para continuar acelerando com a mesma firmeza. Assim é também nas reduções; sempre se encontra a marcha certa para retomar a aceleração, de acordo com a velocidade. Suas trocas são suaves e precisas e a embreagem segue o mesmo padrão de usabilidade harmonizando o funcionamento do conjunto motor e câmbio.

Nas rodovias – Avaliação 

O chassi associado com o funcionamento da suspensão não apresenta totalmente o resultado que ele merece, pois apenas em situação de piso liso se verificam totalmente suas qualidades. Muito fácil de manobrar e mesmo em velocidade não tem vícios importantes. A traseira bem estabilizada pela suspensão traz resultado positivo nas curvas em tração, mesmo com terreno acidentado. Já em frenagem e nas entradas de curva requer cuidados especiais nesse tipo de terreno.

O assento em dois níveis coloca o piloto em posição inspiradora para condução esportiva, com o tronco um pouco projetado para frente. Toda mecânica é simples e de fácil acesso. Para levantar o banco, tira-se a lateral direita com a chave e puxa-se o cabo do trinco. Os freios são seguros e eficientes. Talvez coubesse um freio a disco na traseira para completar o pacote de modernidade e tecnologia.
Nota-se claramente que é uma motocicleta em padrão superior ao restante da linha Dafra. O acabamento é realmente o destaque da Apache, com tudo muito bem encaixado e de qualidade adequada. A Apache parece que tem o tratamento de superfície das peças metálicas de qualidade superior à média da marca, uma melhora notável. Alguns encaixes e soldas de chassi podem ser mais precisos e limpos.
A Dafra demonstra que fala sério quando procura se adequar ao nível de qualidade de referência da indústria brasileira de motocicletas, neste que é um dos maiores mercados do mundo. Um detalhe chama a atenção: não consta a marca Dafra em nenhum local da unidade testada. Mesmo assim, a Apache promete ser um marco no desenvolvimento e crescimento de vendas da Dafra. Um bom produto, apenas com pequenos detalhes ainda a acertar. Pelo preço sugerido a motocicleta é adequada ao mercado e é uma boa opção ao consumidor que normalmente compra uma moto pequena e vai equipando-a para deixá-la com ar mais esportivo. Esta já vem pronta e não possui concorrentes.

Lei que proíbe garupa foi aprovada na Assembleia Legislativa Paulista

A Assembleia Legislativa de São Paulo aprovou nesta terça-feira (22) o projeto de lei que proíbe garupas em motocicletas nos dias úteis da semana. Se sancionada pelo governador Geraldo Alckmin, a lei irá valer apenas nas cidades paulistas com mais de 1 milhão de habitantes, como São Paulo, Campinas e Guarulhos.

O projeto de número 485 também torna obrigatória a fixação do número da placa da moto no capacete e em coletes. Os caracteres devem estar legíveis e em cor fluorescente para que possam ser vistos inclusive durante a noite. Quem descumprir as determinações receberá multa de R$ 130.

Segundo o deputado Jooji Hato (PMDB), autor da lei, os objetivos são diminuir os acidentes e combater o crime. “A maior parte dos assaltos no trânsito é feita por garupas. O garupa com o visor escurecido ou espelhado não é identificado e, com a moto, foge em alta velocidade”, disse. A lei não valerá para cidades pequenas, onde o número de acidentes e de assaltos envolvendo motociclistas é menor.

Caso seja aprovada pelo Executivo, a lei, de acordo com o deputado, irá beneficiar a polícia. “O policial vendo dois na moto já aborda. Quero ver se os marginais vão assaltar a pé, de bicicleta ou de carro.”

Questionado sobre os motociclistas sem intenções criminosas, que costumam levar parentes e amigos para passear, o deputado afirmou: “Quem usa para o lazer não será prejudicado. Terá os fins de semana e os feriados para andar de moto na garupa”.

Essa tal deputado devia estar é no Japão, vem aqui só pra bagunçar, piorando cada vez mais o transito das grandes cidades brasileiras, porque quem não vai mais de garupa vai de que?De carrinho de rolimã?Essa lei é um absurdo.

Teste Yamaha XTZ 125

Desde que foi lançada, em setembro de 2002 ela já mostrava qualidades estéticas e mecânicas que chamaram a atenção do público. Muita gente achou o motor fraco demais. Para estes a Yamaha tem a XT660 e as especiais de competição. A “xistezinha” é mais esguia, com mais aptidão “off” do que as outras 150 cc da mesma categoria no mercado e, portanto, menos confortável.

Yamaha XTZ 125: uma moto para todas as ocasiões

A proposta dessa moto é oferecer uma solução mais barata para o consumidor que gosta do estilo off road, que necessita de uma moto versátil e econômica para o uso urbano, mas que pode abrir mão de um motor mais vigoroso.
A sua maior vocação é urbana e ela vai muito bem no “rally” das ruas bem esburacadas e com piso irregular das grandes cidades brasileiras. Nas estradas e rodovias ela fica devendo. Pouca potência, sofre muito com o arrasto aerodinâmico e o resultado é que a velocidade máxima dificilmente chega a 100 km/h (no GPS). Ou seja, falta a necessária agilidade e velocidade para trafegar com desenvoltura por entre os carros e caminhões nas vias expressas. Definitivamente a xistezinha não é apropriada para esse tipo de uso. Já no off road, a coisa é bem diferente, porque para ter mais destreza na terra a relação das marchas tem um escalonamento estreito para não perder aceleração. Resumo: sua versatilidade se limita ao uso urbano e ao off road.

Na terra

A XTZ 125 vai muito bem nos passeios na terra porque ela é leve mas o motor é pouco vigoroso

O uso na terra pode ser considerado o habitat perfeito para a XTZ 125 porque ela é extremamente leve e bem equilibrada. A eficiência das suspensões se destacam e dão conta do recado. Claro que o motor não cria muita demanda para o chassi e suspensões porque seus componentes são bastante leves e não criam situações críticas na pilotagem. O resultado é um comportamento equilibrado que a torna apta a encarar os mais duros obstáculos, desde que não seja exigido muito motor para isso. Como já foi dito, ela não conta com muito motor.

Na cidade

Na cidade a XTZ 125 é muito ágil e tem respostas rápidas na ciclístic

A mesma coisa se observa no uso na cidade. As manobras são rápidas e muito precisas por causa da ótima geometria do chassi e suspensões competentes. O piloto “veste” a moto e a linguagem corporal é facilmente assimilada pela pela moto. Qualquer movimento e a resposta é imediata, precisa e sem dificuldade. O banco é esteito e duro, a suspensão um pouco ríspida e o piloto deve esquecer o conforto oferecido pelas motos trail de maior cilindrada, com o a Honda Bros, por exemplo. Contudo, no rally urbano de todos os dias pode-se andar em maior velocidade que a buraqueira das ruas mal conservadas passa completamente despercebida por baixo das rodas raiadas da pequena Yamaha.

Nas estradas

Esqueça. Use a XTZ 125 como uma moto urbana, para trabalho e para diversão na terra. Nas vias expressas, se for impossível evitar, ande com atenção e velocidade compatível com o local. Não saia para a esquerda quando o fluxo estiver perto da sua velocidade máxima. Ela não tem motor para isso e deixará o piloto em situação embaraçosa e perigosa.

Avaliação técnica

Ciclística


O chassi tem a configuração diamond (duplo triângulo) com o motor fazendo parte da estrutura dianteira inferior. No triângulo traseiro duplo a bateria e caixa de ar dividem o espaço sob o banco. Essa é uma estrutura clássica para motos 4t trail e no caso da Yamaha XTZ 125 ela se apresenta com uma estrutura muito leve, que aceita bem as tensões na dinâmica do seu funcionamento, sem nenhuma flexão importante que afete a pilotagem.

Suspensões
Leve e progressiva na dianteira conta também com bom amortecimento mesmo em impactos maiores, mas a traseira sente um pouco a falta de progressividade por causa da fixação direta do amortecedor na balança. Apesar disso, com um pouco de peso, (acima de 80 Kg) a traseira já se acomoda com um bom sag (curso negativo) e esse problema desaparece.

Motor

Bom motor, com boa aceleração. A curva de potência é bastante plana e acelera sem sustos, por toda faixa de rotação. Para uma 125 moderna entretanto poderia ter mais potência. Talvez uma injeção eletrônica fizesse essa diferença.

Transmissão

O câmbio de cinco marchas tem escalonamento perfeito para o motor de forma que sempre tem uma marcha própria para cada situação. As trocas são bem definidas, mas poderia ser menos barulhenta. A relação final por corrente é bastante leve e silenciosa. poucos ajustes são necessários em uso urbano.

Freios

Os freios tem boa pegada, notadamente o dianteiro. Com leve pressão imobiliza a moto com determinação e controle, muito bem modulável. Já o traseiro sofre com a movimentação da suspensão que muda a modulação do freio por causa da geometria do varão. Causa um certo descontrole da frenagem em descidas acidentadas.

Tecnologia

Para a cilindrada de 1/8 de litro como essa 125 cc a Yamaha XTZ 125 se encontra  no limite da tecnologia, uma vez que muitos motores dessa cilindrada já contam com injeção eletrônica. O carburador CV (ou Velocidade Constante), dessa moto tem o acionamento do acelerador proporcional ao vácuo produzido pelo motor e isso garante uma combustão limpa e uma progressividade constante no acelerador, que permite ser homologado no PROMOT3. Porém, a entrega de potência fica limitada ao crescer do vácuo do coletor de admissão e a aceleração e potência máxima também ficam limitadas.

Equipamentos
Para uma moto trail a XTZ 125 conta com todos os equipamentos necessários. Mas falta como na maioria das motos atuais dessa categoria, o protetor de carter que antes equipava esse tipo de moto.

Acabamento
O acabamento é condizente com o preço do produto um pouco alto. Os encaixes das peças são perfeitos, a boa pintura e soldas no chassi primam pela conformidade.

Para uma moto lançada em 2002 a XTZ 125 da Yamaha ainda se mantém atualizada. Apesar de usar carburador consegue regular as emissões de poluentes aos níveis aceitáveis atuais e ao preço de R$7.410,00 (modelo K – partida a pedal) e R$8.158,00 (modelo E – partida elétrica), ambos preços de tabela Fipe em 21/03/2011, continua a ser uma boa opção para quem gosta de uma moto trail sem compromisso na terra e capaz de trafegar com facilidade e economia pelas cidades.